Море возможностей: что происходит на рынке международных грузоперевозок
Фото: Cfoto / Keystone Press Agency / Global Look Press
Морские пути на протяжении веков были и до сих пор остаются основным маршрутом доставки товаров: в наши дни до 80–85% мирового товарооборота обеспечивается именно морским транспортом. Соединяющие крупнейшие экономические центры межконтинентальные маршруты — это кровеносная система мировой торговли. И она постепенно трансформируется. О прошлом, настоящем и будущем международных торговых путей рассуждает Дмитрий Плотников, член Совета директоров ГК «Дело».
Ретроспектива логистики
Процесс формирования международных торговых путей начался задолго до появления первых глобальных торговых организаций. Один из самых древних и известных торговых коридоров — Великий Шелковый путь. Он сформировался во II веке до н.э. и оставался важным каналом торговли вплоть до середины XV века, соединяя Китай с Центральной Азией и Восточной Европой. По нему перевозили ценнейшие товары — шелк, фарфор, специи, металлы и многое другое.
Другим известным торговым коридором древности был Морской Шелковый путь. Этот маршрут зародился примерно в одно время с сухопутным и соединял Китай с регионами Юго-Восточной Азии, Индийским субконтинентом, Аравийским полуостровом и Восточной Африкой, обеспечивая обмен не только товарами, но и культурными ценностями, а также технологиями.
Торговля на Морском Шелковом пути исторически обеспечивалась товарами из Китая (шелк, фарфор, чай) и Индии (специи, ткани), а также транзитными грузами, такими как ладан и металлы. Арабские и индийские купцы поддерживали безопасность маршрута, тогда как Китай стал активнее использовать морские пути после утраты контроля над сухопутным Шелковым путем после распада Монгольской империи. Объем торговли по Морскому Шелковому пути превышал объемы сухопутного маршрута и обеспечивал большую часть мирового товарооборота того времени.
С развитием судостроительства и навигационных технологий морская торговля становилась более выгодной и эффективной. Тем не менее сухопутные пути оставались важными каналами для обмена товарами между государствами, обеспечивающими особые условия для торговцев, такие как наличие укрепленных караван-сараев и почтовых станций для обеспечения безопасности.
С наступлением эпохи Великих географических открытий (конец XV века) решающую роль в мировой торговле стали играть новые океанские маршруты — например, путь через Магелланов пролив, трансатлантическая связь между Старым и Новым Светом... Открытие новых путей в Индию через мыс Доброй Надежды и открытие Америки изменили глобальный баланс сил. Вскоре появились и крупнейшие торговые организации, такие как голландская и британская Ост-Индские компании, которые активно осваивали новые территории, занимаясь не только торговлей, но и колонизацией.
В свою очередь исторический Морской Шелковый путь не исчез: на протяжении веков он эволюционировал и в XXI веке вместе с Великим Шелковым путем лег в основу современного китайского проекта «Один пояс, один путь». Сегодня этот коридор интегрирует традиционные торговые маршруты с новыми, обеспечивая круглосуточную доставку грузов и снижение логистических издержек благодаря современным контейнерным перевозкам.
Безальтернативный транспорт
Сегодня морская торговля продолжает оставаться основным способом международной транспортировки товаров (свыше 80% мирового товарооборота идет морем). Почти половина этого объема критически зависит от нескольких ключевых морских «узких горлышек» — проливов и каналов. Так, в 2023 году через Малаккский пролив прошло около 23,7% глобального грузооборота, через Ормузский пролив — более 11% мирового морского грузооборота, а через Суэцкий канал — примерно 12% мировой торговли (и до 22% контейнерного трафика). Перекрытие подобных артерий немедленно дестабилизирует глобальные цепочки поставок, что продемонстрировал кризис в марте 2021 года, когда в Суэцком канале сел на мель контейнеровоз Ever Given.
По данным ЮНКТАД (входит в ООН), на морской транспорт приходится около 77% суммарного грузооборота (в тонно-километрах) всех видов транспорта. Так, в 2025 году общий объем морского транспорта достиг 64,78 трлн т·км, что составило 77,3% от всех перевозок. Здесь доминировали энергоносители — 35,5 трлн т·км, что соответствует 42,4% всех перевозок. Контейнерные грузы обеспечили 23,5 трлн т·км, или 28,1%, подтверждая стратегическую роль контейнеризации в глобальной торговле.
Контейнеризация за последние десятилетия превратилась из нишевого сегмента в системообразующую основу мировых перевозок. Если в 1980 году контейнеровозы составляли лишь около 2% суммарного дедвейта мирового флота, то к 2024 году их доля выросла примерно до 14%. Современные контейнерные терминалы отличаются высокой скоростью работы: среднее время стоянки контейнеровоза в порту составляет не более суток, что в 3–4 раза превышает сроки обработки сухогрузных судов. В крупнейших портах выгрузка одного контейнера занимает менее минуты. Мировая контейнерная торговля сегодня крайне централизована: на Китай в 2023 году пришлось около 310 млн TEU, что втрое превышает совокупные объемы ЕС и США. Это подчеркивает безусловное лидерство Восточной Азии в глобальной логистике.
Прогнозы свидетельствуют о кардинальном сдвиге структуры грузопотока к 2050 году: если в 2016 году на нефть приходилось свыше 40% тонно-километров мировой торговли, то к середине XXI века ее доля может упасть до 20%. В то же время доля контейнерных грузов вырастет примерно с 16% до 40%, что наглядно отражает трансформацию мировой экономики. Эти изменения повлекут перестройку мирового флота: ожидается, что к 2050 году на контейнеровозы будет приходиться около 21% суммарного дедвейта, тогда как на нефтяные танкеры — лишь около 15%.
По прогнозам, общий объем морских перевозок СПГ вырастет с 400 млн тонн до 660 млн тонн с увеличением суммарного дедвейта на 45%. Сектор насыпных грузов сохранит свою долю 43–44% в суммарном дедвейте. Всего размер морского грузового флота в мире увеличится с 38,4 тыс. судов в 2023 году до 40,7 тыс. судов в 2050 году.
Хабы и порты будущего
Поддержание и модернизация логистической инфраструктуры потребуют беспрецедентных вложений. К 2040 году мировые инвестиционные потребности в транспортно-логистическом секторе составят около $36 трлн. При этом более двух третей этой суммы придется на Азию.
Рассматривая будущее глобальной логистики, можно выделить два типа портов. Первый тип — порты типа Шанхая или Лос-Анджелеса, которые в значительной степени ориентированы на внутреннее потребление: помимо экспорта/импорта в них происходит распределение больших потоков товаров внутри страны. Второй тип — трансшипмент-порты (Сингапур, Дубай, Коломбо), за которыми нет крупного внутреннего рынка, но которые предоставляют услуги по перевалке грузов для соседних стран и регионов.
Процесс глобализации и изменение климата открывают новые возможности для возникновения логистических хабов в регионах, ранее не считавшихся ключевыми. Например, по мере потепления и сокращения льдов Северный морской путь в перспективе может функционировать круглогодично, практически без ледокольного сопровождения, тогда как сейчас он открыт лишь несколько месяцев в году. Это кардинально повысит его роль в международной торговле.
Уже сегодня некоторые города укрепляют позицию международных хабов: например, Владивосток состоялся как стратегический узел, связывающий Россию с мировыми рынками. Не менее важны страны Юго-Восточной Азии, такие как Индонезия или Филиппины, которые могут стать новыми ключевыми точками роста в качестве транспортно-логистических узлов. В Африке также наблюдается растущий спрос на новые порты…
Будущие транспортно-логистические хабы будут значительно более технологичными, нежели современные. Они будут оснащены цифровыми платформами для отслеживания, оптимизации и управления грузопотоками, а также автоматизированными системами для повышения операционной эффективности — будут внедрены интеллектуальные системы управления, основанные на алгоритмах искусственного интеллекта и анализе больших данных. Автономные транспортные средства — беспилотные суда, поезда, грузовики — станут частью логистического процесса.
Важнейшим элементом станет переход на «зеленую» логистику и декарбонизацию. Транспортно-логистические узлы будущего будут использовать альтернативные виды топлива (биотопливо, метанол, водород) и системы улавливания CO₂, что позволит существенно снизить углеродный след и повысить устойчивость всей системы.
С развитием квантовых вычислений и других передовых технологий процессы обработки и перевозки грузов будут дополнительно оптимизированы. Интеграция таких систем в инфраструктуру хабов обеспечит максимальную эффективность и снизит операционные затраты.
Уже сегодня формируются кросс-вертикальные модели финансирования и управления: инвестиционные стратегии смещаются от отдельных объектов к пакетным решениям, где транспорт, энергетика и цифровая инфраструктура развиваются как единый проект. В 2023–2024 годах около 75% привлеченного в мире инфраструктурного капитала пришлось именно на такие межотраслевые стратегии. В будущем концепция хаба как мультисекторной платформы будет только укрепляться.
Мегаполис-хаб как единая экосистема
Интеграция мегаполисов и портовых хабов является естественным процессом, учитывая, что около 40% населения Земли проживает в пределах 100 км от побережья. Это создает идеальные условия для сращивания городской инфраструктуры с логистическими узлами.
Крупные мегаполисы сами по себе являются центрами концентрации населения и ресурсов, притягивая к себе торговые потоки. Объединение города и порта в единую экосистему позволяет таким мегаполисам-хабам функционировать как единый организм, обеспечивая бесшовное перемещение товаров от глобальных маршрутов непосредственно к потребителям и предприятиям.
В этой экосистеме хабы станут высокотехнологичными «дарк-фабриками» логистики — полностью автономными. Рядом будут расположены источники энергии (ВИЭ, АЭС) и ЦОДы. Между хабом и мегаполисом будут функционировать закольцованные маршруты беспилотного транспорта — автофуры, поезда и дроны, — которые будут обеспечивать бесперебойный поток грузов. Таким образом, хаб и мегаполис сольются в единую экосистему, где логистическая эффективность, выработка энергии, цифровые технологии и качество городской жизни будут взаимосвязаны.
Можно с уверенностью сказать, что в ближайшие 30–50 лет морские суда продолжат играть ключевую роль в перевозке товаров. Конечно, железные дороги необходимы для связи внутри континентов, но проблему межконтинентальных поставок они не могут решить. А появление альтернативных решений, способных заменить морские суда, пока не просматривается.
Еще по теме
